Как связаны: снегопады, пробки на трассах и «Орден правящей бюрократии»?
В последние дни затянувшихся праздников, хочу поделиться личным наблюдением. Основной причиной пробок на трассах при снегопадах, являются фуры, которые не могут преодолеть даже небольшой уклон, создавая многочасовые заторы (МЧС даже чай подвозит и пункты обогрева делает).
Я уже давно обратил внимание, что как-то незаметно исчезли традиционные двухмостовые (ведущие сзади) оси тягачей. Сегодня на трассах преимущественно только одномостовые тягачи.
Это результат «саморегулирования рынка», подстроившегося под требования чиновников: ограничения по грузоподъемности делают выгодным использование только одномостовых тягачей, т.к. они тратят меньше топлива.
Вот «рынок» и выправился в сторону ликвидации двухмостовых тягачей.
А ведь традиционная схема трассового тягача Советского автопрома была двухмостовой (6х4).
В условиях России предпочтительней двухмостовые тягачи, так как они легче справляются с снегопадами и подъемами. Тем более, что они оборудованы блокировкой дифференциала и можно поставить полную блокировку.
Имею личный опыт из своей «кооперативной» молодости конца 1980-х годов. Мы с партнёрами купили два старых тягача «Шкода-706 (как в «Кавказской пленнице») и поехали в Грузинскую ССР за мандаринами. Возвращались в самом конце декабря. На этих машинах сзади только один ведущий мост. На заснеженных дорогах Башкирии и постоянных спусках и подъемах мы хлебнули «по полной», что такое один задний мост: постоянно «шлифовали», иногда спасала автоблокировка заднего моста. Двухмостовые КАМАЗы и МАЗы обходили нас легко, сигналя нашему «героизму»: мы рубили елки и кидали под задний мост, лучше помогали наши фуфайки. В эту поездку я впервые получил опыт управления тягачём и понял, что в России должны быть только двухмостовые тягачи со всеми видами блокировок. Количество проблем в непогоду резко бы снизилось.
В США только двухмостовые тягачи (6х4), тогда, как в Европе победила одномостовая схема (4х2).
Почему США не перешли на одноосную схему?
По всей видимости, решили проблему с разрешением более высокой грузоподъёмности, которая требует использования схемы 6х4. Видать американцы решили, что дешевле строить хорошие дороги, чем ограничивать грузоподъемность и открыли рыночную нишу для двухмостовых машин и сделали ненужным использование одномостовых на трассах.
ИИ о нагрузках на ось: «Наиболее либеральная и гибкая система — в США. Наиболее жесткая и унифицированная — в ЕС и Китае. Российская система близка к европейской … но развивает институт платных превышений». Но проблема наверняка упирается в качество дорог. Я сам в молодости занимался дорожным бизнесом и уже тогда увидел насколько дорожники нарушали проектные нормы.
Поинтересовался у своего товарища, который имеет опыт строительства дорог сегодня и опыт междугородных перевозок. Он полностью подтвердил мои догадки: хорошие дороги у нас не получаются из-за коррупции (некоторое исключение — центральные платные трассы), отсюда и ограничения на грузоподъёмность. В США профсоюзы добились разрешения использовать только капотные тягачи, а для них естественны только двухмостовые компоновки. И разрешается бОльшая грузоподъемность, в результате одноосные просто неконкурентны. Даже Финляндия и Швеция разрешает общую грузоподъёмность автопоезда до 60 т. У нас же за один-два сезона автопоезда продавливают асфальт.
Таким образом, виновата в снежных пробках вся система «чиновнично-олигархического капитализма», которую установил «Орден Правящей бюрократии«: одна её часть хочет больше денег за превышение грузоподъемности, другая, имеющая гешефт с строительства и ремонта дорог, требует уменьшения грузоподъемности. Отсюда одноосные тягачи и пробки зимой на трассах.
Но есть проблема и в зимней резине: дорогая «липучка» из ЕС помогает зимой, а дешевая китайская на морозе не работает. Вопрос к другой части чиновников, которые отвечают за сертификацию.
По-всей видимости, наши проблемы на СВО являются следствием такого же конфликта интересов чиновников и олигархов: одни хотят стрелять «туда», другие не хотят…